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专论|车联网在物流行业应用大有可为
中国汽车报 ·  陈建强 ·  2018-06-22

  在智能互联时代,车联网发展迎来战略机遇期。物流行业是应用车联网较早的领域,不同于传统车联网,车联网在物流行业的应用是通过信息化的方式,同时服务终端用户、物流企业、车企、社区及政府机构等,是促进物流行业未来发展的基础设施。

  ■根据物流行业运输链特色开发车联网

  为了方便研究,笔者将物流行业运输链分为三个模型,即终端运输模型、中间环节运输模型和物流网络运输模型。

  在终端运输模型上,目前各大物流公司的终端运输环节仍然以电动三轮车为主,并夹杂少量的燃油车或电动物流车。据了解,仅顺丰公司在北京地区的电动三轮车保有量就高达1万多辆。因为电动三轮车采购成本低,维护简单,没有驾驶资格要求,不受停车位的限制,所以充分满足了物流公司的终端运输要求。终端运输每天的行驶里程多在30~ 50公里区间,由于用户分散在社区、工业园区、高校、大型写字楼等区域,所以在上门送货或通知用户取货的过程中耗费的时间较多。

  中间环节运输模型,即各级营业部网点(二级分拣中心)到集散中心的运输环节,物流公司大多采用轻型封闭式货车,以微面、微卡、轻卡等车型为主,进行点到点的运输,单次运输距离多在20~ 50公里区间。

  物流网络运输模型,即以公路、铁路、航空等运输方式组成省、市级的全国长途运输网络。物流网络运输属于传统物流运输行业,体系建设比较成熟。

  从目前物流行业发展的情况来看,未来2~3年内电动三轮车仍然是终端运输模型中的主要工具,但电动物流车会在顺丰、京东等大型的高端物流公司逐步得到推广,所以第一个模型中的车联网方案主要聚焦于车辆和终端用户之间的应用场景研究。第二个应用场景中,二三线城市传统燃油车和电动物流车会长期并存,北京、上海、深圳等经济发达的一线城市,由于电动物流车的推广速度远高于其他城市,所以如何提高电动物流车的使用率,促进当地政府针对物流车相关优惠政策的落地,是未来电动物流车联网方案的突破口。

  ■开发物流车联网面临的挑战

  由于物流领域的特殊性,物流车车联网的开发也存在很大的挑战性,主要表现在以下三个方面。

  1.应用场景单一

  相比传统燃油车,电动物流车的初始购置成本高,充电基础设施不足,售后维修保养不方便,导致物流公司更倾向于选择租赁的方式使用电动物流车,这就造成电动物流车主要应用在中间环节运输模型中,车辆整体使用率不高。

  2.车辆所有权多样化

  以深圳为例,截至2017年3月,深圳的电动物流车保有量为11383辆,约占全市配送物流车辆总数的1/6,但新沃运力、万星创智、地上铁三家运营商经营的电动物流车就接近9000辆,其余的2000多辆分散在不同企业或个人手中。由于每家运营企业都有自己的车辆管理平台,这给车联网的推广带来了巨大挑战。

  3.车辆销售模式多样化

  电动物流车存在多种销售模式,包括车企销售模式和租赁模式。其中,车企销售模式即传统的经销商销售和车企直销模式;租赁模式一般为电池供应商、充维服务商、租赁公司单独或共同向客户提供车辆租赁和充电服务,例如深圳沃特玛创新联盟就是以电池供应商主导的电动车租赁模式。

  正是因为物流车的销售和使用场景与乘用车存在巨大差异,这就要求物流车车联网的开发需更有针对性,在产品策划和研发环节中必须与物流公司、车企和租赁公司达成深度合作,尤其在推动政府相关政策的落地方面更为重要。

  ■智慧物流为车联网提供新机遇

  针对物流公司重点关注的问题,“智慧物流”的概念被提出。智慧物流更重视将物联网、传感网与现有的互联网进行整合,通过精细、动态、科学的管理,实现物流的自动化、可视化、可控化、智能化、网络化,从而提高资源利用率和生产力水平。与传统物流相比,智慧物流具有独特优势。

  1.高效的车辆管理系统

  2017年版的新能源汽车补贴政策要求,非个人购买的电动汽车要行驶3万公里后才能获得补贴。尽管从6月12日起执行的2018版补贴新政将3万公里降至2万公里,但运营车辆的里程数仍是一项硬指标。因此,物流公司和租赁公司在购买车辆后,如何提高车辆的使用率,是一个非常紧迫的问题,否则车辆销量越大,垫付的补贴资金也就越多,而虚拟钥匙功能恰恰可以解决这个问题。租赁或物流公司可以通过车联网PC端或手机APP端直接设置车辆的使用权,驾驶员不再需要车钥匙,只要在手机APP上完成实名认证,得到TSP对车辆的使用授权后,经过手机和TBOX之间的通讯加密认证,就可以直接开车配送货物了。TBOX会自动记录当前驾驶人信息、车辆状态、货物信息等,实时传递给监控平台。对于物流公司而言,快递员可以在外面直接进行车辆交接,无需返回物流网点或租赁公司,同时快递员也可以选择最方便的充电方式,TSP后台会根据授权记录和充电量自动计算费用补偿,这样就避免车辆出现充电排队的现象。这种灵活高效的车辆管理方法,可以极大地提高车辆的使用率,既可用于终端运输模式,也可以应用在中间环节运输模式。

  2.用户智能交互系统

  电动物流车都具备GPS定位功能,只要物流车上的智能车机进行物流系统数据对接,智能车机就会根据车辆位置和用户地址,提前电话或短信通知用户收发快递。当车辆到达后目的地后,快递员可以集中收发快递,省掉了大量电话通知和等待用户的时间。一旦用户无法收取快递时,用户可以回拨选择快递处理方式,智能车机会通过显示屏将信息反馈给快递员。通过提升终端运输的效能,可以极大提高电动物流车的使用率,使物流企业更愿意接受电动物流车作为终端运输工具。

  3.社会安防系统

  当前,高档社区、企业园区、高校等区域禁止物流车辆和快递人员进入。以高校为例,快递量大,而且收发时间比较集中,如果车辆无法进入校园,就只能在学校门口以“摆摊”的方式收发快递,既影响交通,又浪费双方大量时间,天气不好时,还会影响收发快递的效率。为了使校园的安保系统能够全方位监控物流企业的车辆和人员,车联网可向高校开放社会安防接口和账户,一旦车辆申请进入校园,高校的物流安防端口可自动上报车辆、人员及货物信息,并要求驾驶员严格按照校方指定的路线、车速和停车位放置车辆,安防账户可以限制车辆的车速,甚至是关闭车辆动力输出,一旦高校安保人员发现违规行为或信息不真实的情况,可以对快递公司进行追责。通过车联网信息的共享,物流企业和高校双方建立互信机制,这样既可以规范快递公司的行为,又可以消除校方对安全问题的担忧。

  当然,电动物流车开进校园,需要汽车生产企业、物流公司、车联网公司三方达成共识,与政府教育主管部门、高校及交通管理部门共同协商推进,但这不失为数字化城市建设的一次大胆尝试。相比电动三轮车,电动物流车续驶里程长、承载量大、安全驾驶的优势非常明显。随着技术的进步,类似基于毫米波雷达的低成本自动刹车系统(AEB)正在得到普及,一旦这些技术在电动物流车上得到普及,那么电动物流车无疑将成为一种极为安全、环保的物流终端运输工具。

  随着传统车联网热度的降温,车联网应用场景的研究逐渐被人们所重视。车联网的设计必须从数据通讯、车辆监控和远程操作的范畴中挣脱出来,要结合不同车辆的使用环境,实现更人性化的功能和更有价值的服务。电动物流车是现代化数字城市建设的一个重要组成部分,通过对车辆信息化、智能化和商业模式的研究,可以使电动物流车服务更多的企业和用户。相信未来车联网、智能网联、物联网会结合在一起,孕育出更多的商业模式,使我们的出行和生活更加方便。

  (作者系汽车电气设计和产品质量管理专家)

  编辑:李卿

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