人民日报
中国能源汽车传播集团
前景美好“路障”不少 给高烧下的无人驾驶泼点儿冷水
2017年12月27日 02:27 中国汽车报网 韩忠楠

  近日,北京市交通委员会北京市交管局北京市经济信息化委,制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个指导性文件,明确在中国境内注册的独立法人单位,因进行自动驾驶相关科研、定型试验,可申请临时上路行驶。这是国内首次针对自动驾驶上路测试所提出的指导性政策,自此自动驾驶汽车上路开始变得有法可依了。 

  2015年国务院发布《中国制造2025》后,以无人驾驶技术为重点的智能网联汽车已经成为汽车行业发展的重要战略方向。2017年,我国的无人驾驶迎来了高速发展期,很多互联网公司也将无人驾驶作为介入汽车行业的最佳跳板之一。 

  不过,无人驾驶的研发远远没有想象中那般简单、顺利。清华大学苏州汽车研究院智能网联研究中心主任戴一凡告诉记者,目前业内对于无人驾驶的发展过于乐观,对技术难度也存在一定程度的误判。 

  如何避免技术噱头?让无人驾驶真正为人们的出行带来福利?如何解决无人驾驶在法律上的空白?让无人驾驶走得更远?是目前行业内最为关注的问题。 

  综合人才短缺研发成本高企 

  频发的交通事故和低下的道路通行效率给很多城市人带来巨大困扰,通过技术革新进一步保障驾驶安全、提升通行效率,已经越来越成为全球性的迫切需求。随着电子、通信、人工智能等一系列技术的日趋成熟,自动驾驶已经具备从梦想走入现实的基础。自动驾驶的最高等级L5级——无人驾驶则更令人们向往,根据对自动驾驶的定义,L5级自动驾驶将解放驾驶员、优化道路资源使用,具备极大的商业价值。正因如此,无人驾驶成为了投资者纷纷追捧的对象。 

  然而,想要真正在无人驾驶领域大展拳脚,所遇到的“路障”却不少。第一个需要跨过的门槛就是高企的“成本”。汽车行业本就属于重资产行业,无人驾驶所提出的人才需求和技术要求再度将这个门槛提高。在人才成本方面,虽然当前我国从事无人驾驶研发的队伍在人数上已经超过了美国,但高端人才仍然依赖海外人才的引进,尤其是缺少兼具科学家水平和商业运营能力的复合型人才。 

  另外,目前国内从事自动驾驶研究的人才相对分散,缺乏集团协作效应。据统计,在国内专攻自动驾驶领域的初创公司半数聚集在北京,但北京尚未形成类似美国硅谷、匹兹堡的产业聚集效应,企业与人才之间的连接还相对较少。除了研发人才稀缺以外,资金成本则是压在企业身上的另一座大山。虽然不少初创公司纷纷凭借融资成功入局,但无人驾驶毕竟是一个需要几十亿美元起步的“土豪项目”,因此通常这些公司仅能在生态链中的某一垂直环节谋求发展机会,如激光雷达、高精度地图、V2X技术等方面。对于诸如百度一样的互联网巨头,虽然“家大业大“,但大规模的资金投入,同样令其备感压力。 

  “举个简单的例子,传感器是实现无人驾驶必备的关键部件,目前全球范围内的传感器价格都很高,企业要想实现产品功能上的突破,就必须采购更昂贵、高级的传感器。”戴一凡告诉记者,成本与技术呈现一种此消彼长的关系,如何利用价格低廉的传感器实现更好的功能效果,对企业而言是一种很大的考验。“现在企业都在做DEMO,这通过较贵的传感器就能实现。但进入量产环节,企业就不得不考虑成本过高的问题了。”戴一凡告诉记者。 

  同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示:“无人驾驶车辆的成本过高,会直接导致较高的售价,那消费者则不太可能选择具备这种功能的车辆,而去选择带有辅助驾驶功能的车辆。” 

  由此可见,对于研究无人驾驶的企业而言,不仅要考虑目前的综合研发成本,还要充分考虑未来量产后的成本管控及市场需求。 

  技术难度被低估研发瓶颈暴露 

  在无人驾驶概念刚刚提出时,涉及无人驾驶技术的初创企业普遍认为,获得融资后,跨过了成本的“大山“,就能够在这个领域纵横驰骋、大展拳脚。的确,著名咨询公司罗兰贝格发布的《汽车行业颠覆性数据探测》第二期报告显示,目前全球汽车行业向无人驾驶出行方向的发展速度持续提升。中国汽车行业的颠覆性变革进程排名由第三升至第二,这意味着中国有望继成功抢占电动汽车市场先机之后,成为自动驾驶领域的领导者。如此大趋势下,企业信心倍增也在情理之中,在长安与百度的无人驾驶汽车相继进行路测后,更让无人驾驶技术的前景变得越来越清晰可见。 

  无人驾驶涉及的技术均属于前瞻科技,与汽车产业的融合并不多,因此每家车企都或多或少存在技术积累不足的情况。戴一凡告诉记者,目前无人驾驶的技术成熟度想要走向量产,从而实现市场化,还需要很长一段时间。 

  在戴一凡看来,这种误判一方面是由于企业对于技术难度的低估,另一方面也是因为资本热潮的追捧,部分企业仅仅是为了炒高估值,刻意高调进行无人驾驶的研发。 

  实际上,这也是当前无人驾驶研发中比较浮躁的一面。戴一凡告诉记者,如果深入进行研究,企业很快就会发现无人驾驶并不会像想象中那么容易收获产业化的成果。正如戴一凡所言,无人驾驶的相关研发者应该清楚地认识到,当前技术的成熟度和安全度还不足以完全代替驾驶员。目前摄像头已经能够满足测试距离、分辨率和视场等方面的性能要求,图像的识别率也可以达到95%,但这并不意味着摄像头能够完全识别不同天气环境和光线水平的物体,如在恶劣的天气条件下,摄像头的性能就大受影响。 

  此外,在技术路线上,目前无人驾驶的主流“玩家”基本分为两派,一是以谷歌、百度为代表,使用激光雷达+高精地图的方式实现自动驾驶的科技企业;另外则是类似奥迪及特斯拉这样的车企,通过摄像头+导航地图以及其他辅助传感器实现自动驾驶。从这个角度来看,当前各家企业对于无人驾驶的研发存在相当程度的同质化现象。 

  戴一凡认为,无人驾驶研发逐渐深入以后,越是到L3、L4这样的高自动驾驶等级,大家就会做得越接近,方案基本都是雷同的,绝大多数都在依赖地图和高精度定位。他表示,这并不意味着做得不好,只能说明现在受限于传感器等基础零部件的发展,企业的技术路线只能如此单一。 

  除此以外,无人驾驶带来了巨大的算法挑战,以当前的算法还不能实现人类驾驶员的应急处置能力和经验。 

  地平线自动驾驶商务总监李星宇表示,目前自动驾驶已经超越手机,成为计算行业的新驱动力,对于计算能力和数据生成的速度和实时性、可靠性、功能安全的要求都很高。他透露,全球在计算领域领先者如英伟达、高通、英特尔等,无一不在向自动驾驶领域渗透。此外,无人驾驶的深度学习网络对计算平台的要求也远超之前传统图像识别算法。 

  不过,虽然目前无人驾驶研究层面的难点正在逐层暴露,但无人驾驶也在一定程度上打破了传统车企的造车模式。不同环节、领域企业之间的相互合作开始加深,进一步使技术与数据在整个无人驾驶产业链中不断流动。就目前来看,互联网、信息行业与汽车产业之间的融合层次尚浅,要想形成合力仍然需要彼此进一步磨合。 

  零部件供不应求基础研发薄弱 

  虽然无人驾驶技术深入探索的难度在不断加大,但这并不妨碍企业进军这一领域的决心,无人驾驶的研发一直如火如荼,使核心零部件的需求量大增。 

  上海禾赛光电科技有限公司商务总监周琳告诉记者,作为一家专注于无人驾驶激光雷达产品研发的企业,禾赛在技术角度还没有面临太多瓶颈,但却能深刻地感受到整个行业对于基础零部件的迫切需求。 

  她告诉记者,从2016年开始公司生产的激光雷达一直处于供不应求的状态,产能持续吃紧。在她看来,未来的一年,无人驾驶领域对于激光雷达的需求量还会增大。然而目前国内精于做无人车激光雷达的企业并不多,因此这很可能成为限制无人驾驶发展的因素之一。 

  此外,周琳特别指出,目前采购激光雷达的公司以互联网公司和主机厂为主,但主机厂的采购量尚未释放,主要是因为目前无人驾驶还没有进入产业化阶段,主机厂普遍是从研究的角度出发,考量产品是否符合未来的量产需求。针对这一问题,优步公司表示,之所以优步要研发激光雷达,主要是因为目前很难通过采购获得足够数量且满足测试需求的激光雷达。 

  核心零部件的供不应求,对于全球任何一家从事无人驾驶研发的企业而言,都是一个令人头疼的问题。 

  我国较之于美国、德国等,在基础的底盘技术、线控技术等方面的积累相对薄弱,自主核心零部件产业也比较弱小。 

  “对于最基础的汽车电子控制等方面的技术,我国自主零部件企业并没有完全掌握,但如果不解决这些问题,做无人驾驶则相当于纸上谈兵。”戴一凡告诉记者,“在人们的认知当中,似乎只有环境感知、人工智能等才是无人驾驶的投资热点,但实际上,这些机械或电子零部件同样也很关键。” 

  “我们在做试验车的时候,确实可以进行精细化的改良,但我国自主零部件企业如果长期不掌握核心零部件的生产制造和研发能力,那么未来等到无人驾驶汽车真正面临量产时,‘小作坊’式的供应模式就会成为制约其产业化的重要因素。”戴一凡说。 

  可靠性有待考量商业前景不明朗

  除了要考虑成本、人才、技术和零部件等问题,从事无人驾驶研发的参与者最应重视的是“安全”性能。 

  “很多年前就有这样的说法,汽车和手机是不同的,手机可以死机,可以出错,但汽车一旦死机就是致命的。”戴一凡说。他认为,目前企业在进行无人驾驶研发方面,对于产品的可靠性,包括容错、冗余备份等并没有进行深入的考虑,但这些问题是无人驾驶产品步入产业化必须要重视的关键点。 

  对于无人驾驶车辆,有效的排除故障安全机制也是必不可少的。目前还无法建立用于防范最坏结果发生、进行及时安全停车的处理机制。从这个角度来看,无人驾驶车辆仍需经历大量的开发、测试和验证工作。此外,无人驾驶还有一系列道德困境及社会宽容度低的情况存在。有业内人士指出,即便自动驾驶满足人类的伦理道德要求,但当事故发生时,社会舆论也可能将其置于死地、难以翻身。戴一凡表示,自动驾驶不单单是技术研发,还需要全社会共同认知和理解这种新技术及其普遍应用所导致的后果。 

  无人驾驶之所以受人追捧,主要在于其背后巨大的商业价值。李星宇认为,在商业模式上,企业可以有很多种尝试。目前不少自动驾驶初创公司已经开始使用BOT模式提供自动驾驶服务,而非仅仅提供一辆自动驾驶车辆。 

  朱西产认为,无人驾驶的商业价值尽管看上去很大,但市场需求度还是未知数,任何机构的预测数据都是一个估算,真正的商业化前景尚不明朗。他同时指出,无人驾驶技术应该更多向前装市场转移,目前很多初创企业将产品面向后装市场,无论从法规还是技术成熟、可靠度上,都存在不完善之处。 

  法规标准亟需跟进提升行业整合效率

  2017年,无人驾驶的研发之所以迎来突飞猛进的发展,除了与企业自身的投入和钻研有关,也离不开国家政策的支持。2017年4月,工业和信息化部、国家发展改革委、科技部联合发布了《汽车产业中长期发展规划》,明确提出要加大技术研发支持,协调制定相关标准法规,推动智能网联汽车发展;6月全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会获批,将主要负责汽车驾驶环境感知与预警、驾驶辅助、自动驾驶以及与汽车驾驶直接相关的车载信息服务等领域的国家标准制修订工作;7月,《新一代人工智能发展规划》发布,明确提出要发展自动驾驶汽车等智能运载工具。 

  一系列新政策,显示出国家对于无人驾驶发展的大力支持。不过,目前我国与无人驾驶汽车相关的标准法规和测试体系还相对薄弱。 

  李星宇认为,这同样是无人驾驶所面临的挑战,目前我国并没有像北美那样选择从法律法规的层面入手对无人驾驶产业进行支持,而是着重建立了自动驾驶示范区。在他看来,前一种方式更加灵活高效,决策周期更短,有利于更快推进自动驾驶落地。 

  有分析人士指出,要想为无人驾驶发展提供更为牢靠的发展路径,必须对其行为通过法律法规进行约束。而随着无人驾驶技术的不断突破,整个产业也会逐渐倒逼相关法律法规的持续更新改进。不久前,北京市交通委联合市公安交管局、市经济信息委等部门,制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个指导性文件,明确在中国境内注册的独立法人单位,因进行自动驾驶相关科研、定型试验,可申请临时上路行驶。这是国内首次为自动驾驶上路测试提出的指导性政策。这意味着,我国自动驾驶汽车上路将有法可依,也将为无人驾驶技术和整个行业的发展带来利好。 

  明晰规范将进一步提升行业内的整合效率。 

  目前无人驾驶相关的联盟、组织多如牛毛,既有整车厂,也有供应商、互联网公司等,形式不一,花样繁多。但究竟有多少合作能发挥1+1>2的作用还不得而知,有了政府层面的规范,也更加有利于管理这些组织,使其发挥更大的空间和作用。此外,在人才培养方面,政府可以通过鼓励成立孵化器等,为研发人员提供从技术转化为商业应用的平台,同时还可以针对重点的科研项目提供一定的资金和技术支持,进一步激发研发人员的热情。 

  (编辑:郭晨)

责任编辑:胡晓实
版权声明:凡本网注明“来源:《中国汽车报》网”或“汽车网”的文字、图片和视频作品,版权均属汽车网-《中国汽车报》网所有,任何媒体、网站或个人未经书面授权不得转载、链接、转帖或以其他方式使用;已经书面授权的,在使用时必须注明“来源:《中国汽车报》网”
友情链接