人民日报
中国能源汽车传播集团
自动驾驶之战进入下半场 传统汽车厂商重夺话语权
2017年08月09日 15:53 Recode中文站 

  2014年,Uber和Lyft曾代表着未来,传统汽车厂商如福特和通用面临巨大压力,它们担心这两家狂飙突进的新创公司会抑制人们买车的欲望,从而抢了自己的生意。

  最初,汽车厂商们认为它们需要与Uber或Lyft合作,共同打造自动驾驶汽车实现双赢。不过,这个诞生仅短短几年的产业却已经经历了多轮洗牌,行业的控制权已经从科技公司转移到了最初的“弱者”——传统汽车厂商手中。

  随着自动驾驶技术研发的深入,福特、通用和沃尔沃等传统厂商又找回了昔日的荣光,因为即使科技公司能顺利完成自动驾驶的研发,造车对它们来说依然难如登天,因此现在科技公司们反而成了主动求和的一方。

  这一控制权的转变最早始于2016年,当时谷歌(微博)与菲亚特-克莱斯勒签署协议,后者将为搜索巨头提供500辆测试车,而Uber也从沃尔沃那里购买了100辆XC90。

  原来的剧本可不是这样写的,谷歌和Uber曾想将传统汽车厂商变成自己的整车加工厂,但却遭到了拒绝,这些“老家伙们”不愿将自己历经百年的品牌从车辆上抹掉。

  自动驾驶与打车行业复杂的关系网

  自动驾驶生态

  自动驾驶生态包含三大主要组件:汽车制造商、自动驾驶软件提供商(即车辆大脑)和市场渠道(Uber和Lyft的打车网络)。

  起初,汽车厂商选择与打车公司合作,为的就是在这个正在萌芽的市场中占据一席之地。举例来说,通用就为Lyft提供了5亿美元的投资,为的就是未来将自家自动驾驶汽车“安插”进Lyft的车队。

  不过,去年的一年里,软件为先的理念却充斥整个自动驾驶行业,大家都觉得软件成了最难解决的问题,而硅谷将在这场自动驾驶“大脑”的战斗中彻底击垮那些老牌汽车厂商。

  起初确实是这样,因为连福特都开始主动接近Waymo(谷歌自动驾驶部门)求合作,而在卡兰尼克决定自力更生搞自动驾驶前,它们也想与谷歌携手共进。

  随后,整个自动驾驶产业开始了轰轰烈烈的抢人大战。去年3月份,通用花10亿美元收购自动驾驶软件新创公司Cruise。Uber则以6.8亿美元买下自动驾驶卡车新创公司Otto,这笔收购还给Uber带来了一场旷日持久的诉讼。福特也不甘寂寞,它们砸下10亿美元买了另一家自动驾驶软件新创公司Argo.ai。

  Waymo自动驾驶测试车

  大公司出手阔绰的收购让自动驾驶软件公司如雨后春笋般涌现出来,由于底特律的汽车厂有限,因此这些新创公司也开始了激烈的竞争,汽车厂商再次抢夺了讨价还价的权利。

  嗅觉灵敏的风投们感受到了这一转变,它们开始将注意力从投资自动驾驶“大脑”转移到“原料”技术上,自动驾驶硬件(如激光雷达、车载摄像头等)创业开始火热起来。举例来说,激光雷达新军Luminar最近就在种子轮中拿到了3600万美元的投资。

  风口发生改变后,原本的小型自动驾驶软件公司开始变得被动,它们现在只有一条出路——首先在车辆上部署自家系统,否则可能会被市场无情淘汰。因此,许多业内人士认为,这些小型新创公司会迎来一轮整合,只有实现资本、基础设施和人才共享,它们才能度过寒冬。

  nuTonomy联合创始人卡尔-伊拉格玛表示:“我对这项自动驾驶技术的核心假设很简单:它过于复杂和困难,因此能在短期内找到解决方案的公司是凤毛麟角。谁能拿到这项技术,谁就能号令整个市场。”

  不过,现在专注于自动驾驶软件的新创公司已经超过30家,未来它们不可能只做软件,想要将自家系统送上生产线,就必须依附于汽车制造商。

  nuTonomy的自动驾驶测试车

  Argo.ai CEO布莱恩-塞尔斯基表示:“在这个行业摸爬滚打多年的经验告诉我,想成功就必须赢得汽车制造商的支持。虚拟驾驶系统需要极端强大的软硬件整合能力,而汽车制造商能帮你安全且划算的将其整合进车辆中。”

  新创公司遍地也让汽车制造商有了选择余地,就拿福特来说,与它们合作的自动驾驶新创公司就不少。因此,如果未来出现一家同时与Uber和Lyft合作的汽车公司,也无需感到奇怪。

  当然,如果新创公司能先行一步实现Level 5全自动驾驶,这个力量平衡未来可能会再次被打破。

  在自动驾驶的生态中,车辆、大脑和渠道都非常关键,但从现在的形势来看,汽车厂商已经重新夺回了话语权。

责任编辑:陈艳
版权声明:凡本网注明“来源:《中国汽车报》网”或“汽车网”的文字、图片和视频作品,版权均属汽车网-《中国汽车报》网所有,任何媒体、网站或个人未经书面授权不得转载、链接、转帖或以其他方式使用;已经书面授权的,在使用时必须注明“来源:《中国汽车报》网”
友情链接