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口述 || 丁磊“出山”:我为什么要创立华人运通
中国汽车报网 ·  朱志宇 ·  2018-06-08
   

  沉寂一年多之后,曾经的“风云人物”丁磊,终于“出山”。这一次,这位汽车老将的新身份是:华人运通技术公司董事长。

  不过,丁磊似乎变了,变的不止是身份。面对《中国汽车报》记者的提问,他却更愿意先谈“自己”,而再言其他。

  “过去几十年,每当面对媒体时,我都是谈行业、谈企业、谈产品,到了今天,我想谈谈自己,也许这会帮助大家了解我的真实想法。”他说。

  于是,近2个小时的交流时间里,丁磊从少年时代与周总理的一次面缘说起,谈到复旦求学时期的一次难忘经历,而后追忆20余年的汽车职业生涯和辉煌履历,再至短暂的从政经历以及回归创业……他将这30年的心路历程一股脑儿地告诉了记者,语速虽缓,但却流露出渴望得到理解与共鸣的真切。

  60年代生人,生在新中国,长在红旗下;经历了动乱时期,接受了高等教育;体验过动乱贫穷,沐浴过改革春风。

  如丁磊所说:“我的人生成长历程就是得益于时代发展,我也是中国现代汽车工业的见证者、亲历者。”

  在我们的交流中,丁磊始终把自己定位为一个“产业人”。虽然在外界眼里,华人运通正是所谓“造车新势力”,但他却不愿与其他同行相比较。

  “请不要着急问我华人运通产品的目标人群、生产和销量计划。我们的出发点是,不想被拉回到今天去做比较,而是要面向未来。”他不止一次强调。

  于是,当听到了他的一些故事,听到他说“要为中华汽车产业之崛起而做些什么”的时候,一个怀旧的丁磊、一个自信的丁磊、一个踌躇满志的丁磊,叠加成一个“理想主义”丁磊,立体呈现在记者面前。

  丁磊告诉记者:“我是一个要把本职工作找出意义的人。”言下之意,往昔30年岁月,角色换过多次,但初心不曾更改。

  以下口述文字,根据《中国汽车报》记者对丁磊的访谈而整理:

  ♦“这样一个触动,让我下定决心留在国内从事实业。”

  昨天(5月27日)我刚从天津过来(北京),是去参加纪念周恩来总理诞辰120周年活动。这个活动是在中央正式纪念活动之外的一个活动,规格较高,是上海时代文化发展协会和华人运通作为主要协办方来组织的。我是上海时代文化发展协会的常务副会长和华人运通董事长。

  为什么参加周恩来纪念活动,是因为从少年时代起,我就被周总理的“为中华之崛起而读书”所打动。这句话在我人生中的每个阶段都有着不同理解和感悟。现在我思考更多的是如何抓住时代机遇,“为中华汽车产业之崛起”做些什么。

  1972年周总理陪同尼克松总统来上海时我是一名少先队员,在虹桥机场参加迎接活动,远远目视一位日渐变老但身姿依然挺拔的领导人走过来的时候,激动之余,“为中华之崛起而读书”这句话就在我脑海浮现并埋下深深烙印。随着年龄增长,我慢慢认识到,周总理不但是一位伟大的革命家,更是我们中华儿女的骄傲,是中国人非常重要的精神财富,时刻激励着我们振兴中华的使命感。

  我1981年进入复旦大学,当时改革开放刚开始,邓小平同志明确表示科学技术是第一生产力,号召广大青少年向科技进军。在这样的大背景下以及出于对爱因斯坦的崇拜,我选择了复旦核物理专业,师从杨福家教授。他是中国杰出的物理学家和原子核专家,当过复旦校长,也是现代物理学奠基人之一、诺贝尔奖获得者玻尔的学生。我读完四年大学又师从谢希德教授,她是麻省理工学院的博士后,里根总统对她非常尊敬,也曾经是复旦校长。当时我成为固体物理学中的半导体物理专业的研究生。

  1988年我从复旦大学物理系硕士毕业时,正值改革开放10周年,中国发生很大变化,对我们这些刚毕业的年轻人来说,充满了无限吸引力。

  作为优秀毕业生的我也曾经准备出国,因为那时中国科研水平还比较落后,要进一步做基础研究就要到美国去。谢希德校长帮忙推荐了美国几个学校。同时,那时国内改革开放的环境已经形成了,摆在我面前的抉择是,留学还是投身到改革开放轰轰烈烈的大潮中。

  毕业前的一件事,虽说不是完全影响我做出最后的决定,但也就是这样一个触动,让我下定决心留在国内从事实业。我是半导体物理专业的研究生,要接触大量实验设备。其中有一台红宝石激光发生器是从国外进口的,需由该国工程师来现场安装。我当时联系复旦校办安排了一部上海牌轿车和司机专门接送他们。外国工程师安装调试实验设备完毕后,我送他们去虹桥机场回国。结果车在半路熄火了,司机很着急,怎么都发动不起来,需要人力推。我们下车叫了几位小学生帮忙一起推,才发动起来。其实那时这种情况很多,不仅是上海牌,其他国产牌子的汽车也这样。我还记得,因为当时乘坐小轿车算是一件稀罕事,推完就让小学生们上车兜了一圈作为感谢,我们再往机场赶。在机场办理手续的时候,这两个外国工程师聊天,一个说:“那车就是个joke(笑话)。”另外一个说:“我倒更想说就是shit(狗屎),因为中国没有工程师。”我正好走过来听到,觉得很受刺激。那两个外国工程师立马改口安慰我说:“你还可以的,你将来会成为教授。”

  ♦“在上汽的20多年,不管是做合资还是自主,我都是幸运的。”

  1988年研究生毕业时,我决定放弃赴美留学读博的机会,进入上海大众,开始了我的汽车职业生涯,也自此亲历了桑塔纳的国产化进程。

  上世纪80年代,中国汽车工业还处于非常落后的时期,上海大众算是当时最先进的汽车合资企业。当时江总书记在上海当书记,把桑塔纳作为一号工程。时任市长朱镕基亲自挂帅,并成立了桑塔纳国产化共同体,后来还成立了桑塔纳基金。

  我进入上海大众后,一开始是工程师,后来管4个人,后来管30多人,到1995年开始管60多人。我在上海大众负责采购的质量保证。

  当时德国人很强势,中国零件一定要在德国认证。我们等于是拼了命也要保证中国的零部件能够通过德国大众严苛要求,并尽快完成国产化目标。

  整个上海大众发展初期,国产化是头号任务。在此过程中,我们深刻感到当时国内先进水平和国际先进水平的差距。比如方向盘,当时我们国内标准只有十几项检测,大众标准有七十几项。当然也有国外标准比中国低的,比方说德国喇叭的检测,要求2万次,我们当时的标准是12万次,因为中国人按喇叭多。总之桑塔纳国产化,包括我后面参加的桑塔纳2000项目,实际上都是用德国标准,使中国能够组装装配合格的、具备国际水平的车。桑塔纳当时卖到十八九万元,可以说是价格非常高了。它成为当时中国制造的普通民用家轿中真正能够达到国际先进制造水平的标杆产品,奠定了中国现代汽车工业的基础,也体现了合资企业对行业的重要贡献。后来更是有了“有了桑塔纳,走遍天下都不怕”的传奇,也是当年的一代神车了。在上海大众工作的后期,我又参与了桑塔纳2000车型与巴西大众的联合开发工作和本地化生产工作。桑塔纳2000在中国汽车工业历史上成为“引进先进技术的开端”。

  这一段在上海大众的工作也奠定了我在汽车开发、生产制造和品质控制方面的认知和经验。

  7年后的1995年,我进入了上海汽车工业(集团)总公司浦东轿车项目组(上海通用汽车前身)担任质量小组负责人。当时上海通用项目建设国家批准的前提条件是两个:起步国产化率达到40%、必须建立技术中心。所以上海通用汽车的成立对汽车行业来说也具有重大意义——推动中国汽车行业同时掌握“制造”与“开发”国际先进水平汽车的能力。1997年泛亚技术公司与上海通用成立,实际上泛亚就是上海通用的技术中心,在相当长的一段时间内,上海通用和泛亚技术中心是一体化管理运作的,并成为“合资引进技术”的主要力量,成为中国汽车工业技术和设计的黄埔军校。

  在上汽通用和泛亚组建完成后,上汽集团在全国率先启动了自主品牌项目,成为国内大型汽车集团探索自主品牌的排头兵。一开始,上汽采用了国际收购、整合资源的办法,起点高、动作快。2003年底,我成为上汽自主品牌项目四个主要成员之一,担任商务副总,其他三位分别是王晓秋、魏燕钦和张振华。我们四人共同主导收购英国MG和罗孚,又在英国罗孚和韩国双龙与上汽集团之间开展协调工作,试图让这两个品牌与上汽自主品牌之间产生良性互动。后来,上汽通过成功收购罗孚的知识产权包括发动机技术,缩短了和世界先进开发水平的距离,也为上汽自主品牌领先行业打下了非常好的基础,使得上汽自主品牌产品投放时间提前了至少5年。

  之后,我被调回上海通用出任CEO。作为最早参加上海通用筹建项目组的成员之一,我的工号是29号(前面20号是预留给VIP的,29号应该说是非常靠前了)。

  从参加上海通用创业筹建,到最后担任CEO,对我来说也算是功德圆满。在任CEO 6年多的时间里,我完整规划了上海通用各大车型平台的一代半产品(一般是三四年一代),从一个品牌发展到三个品牌,我也有机会在这样一个大型的关联全球的汽车企业全面操盘。

  我主导了上海通用上海南厂、沈阳两个工厂、烟台两个工厂以及一个发动机工厂、安徽广德试车场的建设工作。我在任期间,上海通用六年三个品牌累计销量近400万辆,销售额5000多亿元,上缴利税过千亿元,其中四年全国市场占有率排名第一,并成为全国第一家年产销过百万辆的乘用车企。在改革开放第30年的2008年,我提出“绿动未来”战略,在节能环保、车型技术突破上做了大胆尝试,2009年上海通用成为全国首家实现混合动力整车(别克新君越)量产的公司,2010年世博会期间联合通用汽车发布增程式、混动式电动车以及氢燃料电池电动车,并于2011年率先将量产纯电动车Springo投放市场。这是国内第一款投放市场的电动车,销售了几百辆,质量和用户反响不错。后来由于各种原因,没有继续生产。

  应该说,在上汽20多年经历,不管是在合资企业还是做自主品牌,我都是幸运的,得到了全方位的历练。

  ♦“引进特斯拉,它不肯来,为什么我们不能自己做?”

  后来,在国家及各个行业都面临创新突破瓶颈的背景下,2011年上海成立了张江国家自主创新示范区,我被调动去当张江管委会的负责人。

  张江是上海一个创新乐土,目标是建设成全国性的创新示范区,在70多平方公里土地上有上万家企业。组织要求我去,我义不容辞。在张江干了两年半,我的眼界开阔了很多。

  之后,我又被调到浦东当副区长,负责经信委、国资委、科委,张江高科技园区、金桥经济开发区、对外关系、外事宗教、还有市场监管相关工作。在浦东工作的时间不长,但是我几乎全程参与了早期的自贸区建设工作。当时上海自贸区以浦东为主,我所辖的两个开发区都是示范区的基地,一个是张江、一个是金桥。我在任期间推动了体制机制的改革和政府职能的转变,一是实行了国企国资改革,二是推动了两个“三合一”——把工商、食药监和质监归为一个局,把知识产权版权、专利和文化执法并为一个局。在浦东新区工作时,我尝试改革大胆创新,浦东新区经济总量上了一个台阶。

  在浦东任副区长期间,我曾跟特斯拉有过一段交往。2014年5月左右,浦东为特斯拉建成了一个海外最大的超级充电站,马斯克亲自到场剪彩。我代表浦东去跟特斯拉商谈今后的合作和生产。从现在来看,那次对特斯拉来说应该是个千载难逢的机会,但最后没有落实。当时他们提出两个条件:一是独资,二是登记产品变成电子消费类产品而不是汽车产品。我们跟他们谈了一揽子方案和阶段性方案,条件很好,而且那个时候也没有牌照约束。可惜的是,2014年底特斯拉回复说,其北美产能还没有发挥用处,如果在中国建厂得五年以后。

  我想,如果当时马斯克要是同意了浦东的方案,今天特斯拉可能是另外一番景象了。

  这个事给我刺激蛮深。引进特斯拉,它不肯来,为什么我们不能自己做新能源汽车呢?之后,我决定离开浦东政府的公职岗位,组织力量干新能源汽车。当时,上海市政府领导包括浦东区领导也非常理解我的想法,他们认为我毕竟是一个产业人士,能够在产业上为国家做贡献也是很好的选择。我非常感谢组织对我的培养。我当时想,在产业变革中,如果能做出一些事情,是对他们关心培养的最大回报。

  ♦“我们想要追求的是面向未来的‘下一代智能出行产品’。”

  自2015年起我就在中美两地,在新能源、智能网联汽车方面做了一些探索,接触一些前沿创新产业。2017年初我回到上海,成立东海岸基金,这是一个资金管理平台。在此平台上,准备募集产业基金,来投未来的智能交通产业。一些老领导也很关心我,经介绍,东海岸基金和江苏盐城政府建立了合作关系。盐城具备一定的汽车产业基础,有东风悦达起亚,有国家级试车场,还有一些零部件配套商,高铁也即将通车上海。于是,我们组建了“华人运通(江苏)技术有限公司”。

  为什么叫华人运通?“华”,取义于“华夏”,代表中国汽车行业经历了四十年高速发展所培养的中国汽车人才及过去和未来植根于中国的来自全球范围内的优秀汽车人才;“人”,取义于“人才济济、以人为尊”,汇聚人才,打造以人为本的产品与服务;“运”,取义于“运筹帷幄”,志存高远、务实规划、长期奋斗、使命必达;“通”,取义“通达四海、通力合作”,秉承开放合作的行事风格与态度,使华人运通成为代表中国在汽车界的一支高水平力量。

  在我的理想中,华人运通是由中国力量驱动的国际科技出行公司,通过汇聚中国与世界各领域顶尖人才,整合全球资源开放合作;打造引领人类未来出行方式的革命性新能源智能产品和系统解决方案;成为让全球华人为之自豪的世界级企业。

  我们打算先从做技术开始,逐步进入智能汽车、智捷交通领域,再为智慧城市做贡献。我们想要追求的是面向未来的“下一代智能出行产品”,具备强烈未来科技感的造型、豪华车的品质、全球领先的自动驾驶辅助系统和人工智能车机系统、全面的服务系统解决方案。我们希望在以往造车的经验上叠加互联网思维,在两点之间找到最佳组合与平衡。

  这在过去很难想象,但今天,中国经过改革开放,正处在从世界大国走向世界强国的阶段,而整个汽车行业也在发生历史性巨变,其中的机遇能够促使我们实现梦想。我们的团队成员都高度认可这样一个价值观。

  ▶我们的宗旨或者经营理念比较朴实。

  1志存高远

  团队很多人都在汽车行业工作了很长时间,一定不是只想简单做一个公司、一款或几款产品,而是干一件对产业来说划时代的大事。

  2务实规划

  我们经历过多个阶段的市场竞争,知道怎样走更能脚踏实地。陈清泉院士在受聘为华人运通国际科学技术委员会主任时评价说,我们是“见过的”、“干过的”,而且还是“赢过的”。

  3长期奋斗

  我们认为整个产业的变革是比较长的阶段,没有二三十年形成不了完全成熟的转变。所以我们抱着长期奋斗的准备,我相信我们的合作伙伴也是做好了长期奋斗的准备。

  4实业报国

  我们几乎干了一辈子汽车了,到这个时候,真的是想为行业、为社会做出些许贡献。

  ▶我们的企业定位和远景也比较清晰。

  第一,行业的引领者。

  第二,社会的贡献者。

  第三,变革的创新者。

  回顾过去30年职业生涯,我的每一次转变都是在改革开放大潮的感召下,做出的大胆尝试。2018年恰逢改革开放40周年,中国社会正在经历历史性的变革,汽车行业也在经历百年来的巨变(从机械燃油向电动智能、由个人拥有向分时共享、由交通工具向生活场景的三大转变),这也为我和华人运通团队提供了绝佳机会,让华人能真正站到世界汽车舞台的中央,实现实业报国的夙愿。

  这就是我想要分享的心路历程。

  ♦“传统的造车积淀是造未来车的根本基础,不可跨越。”

  现在行业内有几个认识“误区”。

  1

    Q:在“四化”(电动化、智能化、电商化、共享化)时代,造车是不是容易了?

  A:其实是越来越难了。

  “四化”里面,电动化、智能化跟造车直接相关,电商化和共享化也涉及很多车本身的问题。所以,车依旧是核心,车不是被边缘化了。有些公司觉得造车是次要的,重要的是一些模式、服务等,这种观点我不认同。服务外延包括使用环境的延伸,并不改变车作为交通系统里核心的地位。传统的造车积淀是造未来车的根本基础,不可跨越,必须要有足够的时间和积累。

  2

    Q:未来的汽车将是另一个移动终端产品吗?

  A:我觉得这个类比并不十分恰当。

  以手机为例,手机的功能已由原来100%用来通讯,变成只有不到10%用作通讯,而其他90%都用到了“社交性”功能上,但智能电动汽车80%以上还是解决出行问题。手机的BOM(物料清单)大概是200个左右,总价值比较低;一辆传统汽车的BOM大概是2-3万个,新能源车简化了一部分,但是BOM的数量和价值也非常高。手机基于移动终端定位可产生的服务,与手机自身价值相比非常可观,但汽车的硬件价值非常高,在汽车上能做的出行之外的增值服务与汽车本身价值相比就非常少。另外,手机与汽车,从研发、验证、生产制造和认证等各个环节都有根本性区别。汽车承载的不只是愉悦体验,还有很多安全维度的考量。

  3

  Q:新能源车市场很快就会爆发吗?

  A:我认为不是,它需要一个技术积累过程。

  我观察到,当前大部分新能源汽车产品都是偏低端的产品,是受到政策或补贴影响而产生的过渡性产品,不是真正的革命性产品。这些产品两三年后就没竞争力了。新能源汽车市场全面爆发的窗口期,恐怕还需要四五年。汽车市场总是需要有创新的产品和技术,不是说人家做了,你就没有机会了。

  ♦“现在造车的最关键是全新电子架构。”

  现在造车与过去造车的不同是什么?

  我认为,关键在于整车控制单元的革新,要打造一个全新的电子架构。过去通过CAN总线来做,而现在我们将要开发的电子架构是中央网关(Gateway)。通过中央网关控制域控制器(domain),由域控制器再控制每个系统。它带来什么好处?中央网关可以实现软硬件的分离,域控制器可以隔离零部件供应商。车卖出去以后,可以通过OTA(空中下载技术)实时刷新软件,扩展服务。

  在传统整车设计中没有中央控制器的概念,只有发动机控制器ECU、变速器控制器TCU,再通过CAN总线把系统串在一起。有了混合动力技术又有了VCU,通过VCU把子系统控制在一起,但还是有局限。全新电子架构的核心就是中央网关。过去是一个个硬件调出来的,现在是通过集成的电子架构实现总体控制。另外,有了中央网关,才可以进一步实现个性化。比如,开车比较保守可以提供比较保守的模式;开车喜欢激进动感,就可以提供很动感的模式;根据故障情况还会设定安全模式……还可以扩展车的服务和功能,根据用户喜好来选择这些功能。也可以根据商业模式来设计更个性化的服务。

  所以,今后的整车开发除了机械结构外,电子架构与机械结构同样重要。所有过去在分立系统积累的经验,需要转化成系统控制的经验。如果没经历过传统汽车的开发过程,就很难一步跨到这样一个集成度或高度。除非只想做一款过渡性的车。在此基础上,我判断,今后的汽车产品将从标准化的实用消费品转为个性化的消费品,呈现一种去品牌的趋势。

  ♦“有信心成为中国乃至全球范围内一支强劲的汽车产业力量。”

  现在的造车者中,有的是“无知无畏”,有的是“有知有畏”,华人运通想做的是“有知而无畏”。

  因为我们比较了解,所以我们不怕。汽车越智能,它带来的安全问题也突出,这方面我们具备很好的解决问题的基础。

  关于华人运通的具体进展,大概在今年第四季度会有包括技术与产品的发布。总之我们先从技术出发,然后走向产业化,整个项目也是围绕系列产品的开发在展开。

  我们将打造五大核心竞争能力:一是先进的整车集成技术;二是领先的动力总成;三是开放式全新电子架构;四是智能和车联网到最后自动驾驶;五是面向未来的先进的工业设计。

  我们是一个技术驱动型公司,但最终要走向产业化,且产业化已经在进行过程中。我们的技术中心在上海。

  华人运通在成立之初就设定了“人才金字塔(基于心里认同、价值观认同、从上而下的)”的团队理念。目前基本上完成了公司核心研发和运营团队的顶层搭建,从CTO、CMO、CIO和CFO及各个技术分管副总裁都基本到位。这些人在各自领域里都是中国及全球范围内的顶尖高手。值得一提的是,他们不是通过猎头获得,而是基于相识与了解,在创业理念、文化以及企业追求上高度认可,一拍即合。简单介绍几位:

    联合创始人、总裁墨斐,拥有35年的汽车生产和研发行业经验,具有深厚的经验和卓越的管理和布局能力,曾任通用中国董事长兼CEO、克莱斯勒亚洲CEO、观致CEO等。

    联合创始人、COO陈威旭,曾就职福特、通用等在企业战略、产品规划、品牌运营等方面,具有深厚造诣与经验积累。

    CTO马克·斯坦顿曾先后在福特、捷豹路虎负责整车规划、设定、研发及产品开发,曾被誉为“捷豹I-Pace赛车版之父”。

石志杰(左上)、陈俊(右上)、宋京(左下)、龚峻(右下)

  技术领域我们还有几位副总裁:设计副总裁石志杰曾在全球众多知名车企担任设计总监,曾执掌泛亚汽车设计中心,入选通用全球设计领导委员会,并数次担纲工业设计界的“奥斯卡”——德国“iF设计奖”评委,被业界誉为华人圈中教父级设计师;整车副总裁陈俊拥有20多年整车及新能源汽车领域工作经验,曾在日本丰田、上海通用等企业任职,在车型开发、整车集成、底盘控制、工程制造、质量安全等方面拥有丰富经验;动力系统及电池副总裁宋京是国家“千人计划”引进的国际一流科技领军人才,在新能源车电动及电池技术领域有近三十年海内外经验;IT及信息化副总裁龚峻在汽车产业信息化、价值链的业务流程设计及IT治理等领域有近三十年经验,曾任职国内外多家重量级车企,负责汽车相关IT系统研发及运营。

  华人运通总监以上级别也是人才济济。其中,硕士、博士、博士后占比将近65%,更重要的是这些人才来自于不同领域,有传统整车企业、有IT互联网企业、有大型国际供应商、有国际研究机构等。这些志同道合的、拥有不同领域经验的人才,惺惺相惜,因共同的使命感而汇聚在一起,碰撞出激情的火花。我们有信心成为中国乃及全球范围内一股最强的汽车技术力量。

  此外,“华人运通国际科学技术委员会”也在“使命感”的驱动下成立,旨在召集全球顶尖科学家、资深学者与智库,以改变人类未来出行、构建更美好人类生活为目的,探索面向未来的汽车技术,尤其是人工智能、自动驾驶、智能交通、智慧城市等,提供发展趋势研判、企业策略洞察、创新技术评估、科技前瞻研究等顶层战略咨询。目前,委员会特邀“亚洲电动车之父”、中国工程院陈清泉院士出任主任。

  我们还将在德国、美国组建团队,希望通过资源整合,在汽车核心技术领域保持领先,具备超强的整合开发能力。

  请不要着急问我华人运通产品的目标人群、生产和销量计划。我们的出发点是,不想被拉回到今天去做比较,而是要面向未来。

  很多人很关心新造车企业的融资情况。华人运通从一开始就是采用最先进的所有制体系,即“混合制”。华人运通注册资本10亿元,股东有大型合资公司、政府专项基金、还有市场化的产业资本,加上创始股东的自有资本,与此同时还制定了非常充分的激励机制,保证团队的“共创”和“共享”。这样的资本构成,足以支撑它未来企业战略规划的落地实施,从容地进行公司的各项开发工作和整体推进,目前没有进一步融资计划。

    现在市场上一些企业在对外大张旗鼓地宣布融资情况,但只是对外公布了一个数字而已。其实对于融资来说,除了数字,大家还需要知道资本的到账时间,三个月和三年到账是由本质区别的。其次,资本的钱很贵,因为你还要看资本进来之后带来的是稀释多少股权和资本要求的门槛回报率是多少,因为资本是要追求很高的回报率,这个回报率远远要高于银行的贷款利率。所以,光看融资的数字是毫无意义的。因为这并不代表一个企业财务状况的健康程度。相反,不恰当的融资可能使企业财务陷入非常不健康的状态,这无疑是饮鸩止渴。汽车产业的产能过剩很明显,各个企业的发展不平衡客观存在,国家也在推动鼓励各种合作,以提高经济运营效率。当今社会是一个合作的时代。任何合作当然有它的局限,但好的合作的优势是巨大的。根据我的经验,合作永远比单干有前途,就看怎么积极地扬长或者避短,这个需要智慧,也需要经验。

    

 

 

 

    编辑:蔺天子

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